Чьи улицы?

битва за города

Как горожане используют пространство между фасадами зданий? Для прогулок? Для лучшего транзита транспорта? В чьих интересах созданы городские дороги: в интересах жителей-автомобилистов или жителей-пешеходов?

Является ли большое число автомобилей (и пробки) признаком успешного и процветающего города? А безопасного? Почему городской общественный транспорт должен получить приоритет перед частными автомобилями? Эти и другие вопросы решала комиссар по транспорту Нью-Йорка Джанетт Садик-Хан. А затем обобщила свой успешный  опыт и написала об этом книгу.  За семь года работы о Садик-Хан узнали во всем мире: она справилась с вечно забитыми автомобилями улицами Нью-Йорка. Там появились пешеходные зоны и зоны отдыха, за счет реорганизации городского пространства удалось снизить травматизм на дорогах, улучшить экологию города, а главное — вернуть городские улицы людям.

Книга  Садик-Хан – это история работы в офисе. Это битвы, победы и неудачи. Это уроки, например, о том, как можно захотеть увидеть город по-новому, и как суметь создать лучший город. Возможно, инструкции о том как переделать город  не понадобятся профессиональным планировщикам города, но книга важна горожанам: она дает те знания, тот язык, который позволит им перестать быть жертвами бездушной городской планировки. «Есть новые ожидания для улиц», говорят авторы, если вы можете переделать что-то здесь, вы можете переделать это в любом месте».

Джанетт Садик-Хан, Сет Соломонов. «Битва за города: Как изменить наши улицы.Революционные идеи в градостроении», М: «Олимп-Бизнес», 2017

Велодорожки и злопыхатели

Тысячи блогов, статей и эссе, не говоря уже о бессчетных постах в интернете, публикуются с тэгами вариаций на тему: «ненавижу велосипедистов». В сети Facebook сообщество «God I fucking hate cyclists using the road» к августу 2015 года собрало 2357 «лайков» и продолжает набирать популярность. Ядовитая желчь разлита не только по мутным заводям интернет-сети, кишащей злобными троллями. Колумнист респектабельной The Washington Post снискал себе всеобщую любовь и сочувствие, предложив решительно окоротить зарвавшихся велосипедистов в столичном округе Колумбия: «За наезд на велосипедиста в óкруге с водителя взимается штраф в пятьсот долларов, — пишет он. — Но некоторые велосипедисты устраивают на улицах такой беспредел, что водители думают, что лучше, наверно, заплатить этот штраф, чем дальше терпеть».

Антипатия распространяется не только на самих велосипедистов, но и на окрашенные в зеленый цвет велосипедные полосы. Водители считают, что раз они платят дорожный налог, то и вся проезжая часть должна быть в их полном распоряжении; следовательно, велосипедисты — воры, крадущие у автомобилистов пространство, «за которое уплачено». Хуже того, велосипедисты, похоже, умышленно провоцируют водителей на нарушения и конфликты. Велосипедные полосы, по сути, оказываются приманкой, как бы сулящей велосипедистам безопасность. В корне неверно! Уличное пространство полно опасностей, а дальше водительская мысль привычно развивается до «так было, есть и будет, и мы все для этого сделаем!».

«Я бы сравнил езду по велосипедным полосам с купанием с акулами, — сообщил миру Роб Форд в 2010 году, будучи еще только членом Городского совета Торонто. — Если заниматься этим регулярно, рано или поздно тебя съедят. По статистике ежегодно под колеса автомобилей попадают десятки велосипедистов. Ну и чему тут удивляться? Дороги строятся для автобусов, легковых и грузовых автомобилей, а не для велосипедистов. У меня сердце кровью обливается при известии о гибели очередного бедолаги, но в конечном счете винить им остается только самих себя».

После избрания его мэром города Форд перешел от слов к делу и в 2012 году распорядился ликвидировать велосипедную полосу на Джарвис-стрит: не помогли даже протесты велосипедистов, ложившихся под колеса машины технической службы, стиравшей с дорожного полотна разметку их полосы. Образ мыслей Форда не является чем-то уникальным, просто он проявил редкостную решимость: улицы созданы для машин; велосипедистам и пешеходам там не место, поскольку это опасно для них самих, и точка. Вместо того чтобы оградить пловцов от акул, Форд и ему подобные организаторы уличного движения во всем мире запретили купание.

Культурное и политическое неприятие велосипедного движения и новой велосипедной уличной инфраструктуры не ограничивается Нью-Йорком, Вашингтоном и Торонто. Эксцессы в Новом Орлеане, Питтсбурге, Чикаго, Сиднее, Брисбене, Аделаиде, Лондоне и даже столь прогрессивных городах, как Ванкувер, Сиэтл и Сан-Франциско, — вот лишь некоторые из великого множества примеров отчаянного неприятия велосипедистов и остервенелого сопротивления проектам оборудования велосипедных полос и дорожек.

В мягкой форме идеология протеста сводится к утверждению, что велосипедное движение ухудшает ситуацию с безопасностью на дорогах и усугубляет пробки, а в экстремальной — к защите исключительного права автомобилистов на дорожное и парковочное пространство улиц; при этом любое посягательство на его использование по иному назначению считается «объявлением войны автомобилям».

Если разобраться, восприятие городских улиц зависит от способа передвижения. Водители считают улицу своей безраздельной вотчиной, а все, что мешает движению, — досадными помехами, включая ограничительные знаки, светофоры и, конечно же, лезущее под колеса «быдло»: пешеходов, глядящих не по сторонам, а в смартфоны; отнявшие целую полосу городские автобусы; всех прочих тупых водителей, кроме себя любимого. Ну и (разумеется, с точки зрения сидящего за рулем) последней каплей, переполняющей чашу терпения и приводящей к выплеску праведного гнева, становится появление еще одной незваной помехи: «Г… велосипедисты с их полосами! Вот из-за кого сплошные пробки!» Однако, с точки зрения планирования и организации дорожного движения, рассматривать водителей исключительно в качестве жертв транспортного коллапса неразумно. Сколько бы раздражения они ни выплескивали на бестолковых пешеходов и непредсказуемых велосипедистов, главную помеху движению водителей создают другие водители. То есть ни один водитель не застревает в пробке. Он участвует в ее создании.

Теперь посмотрим на улицу глазами пешеходов. Они являют собой антитезу машинам. Физически они беззащитны перед двухтонным автомобилем и могут рассчитывать только на внимательность водителя и сантиметровый слой мягких тканей, защищающих их кости от переломов. Однако же пешеходы, в своей массе, думать забыли о машинах как об источнике смертельной опасности. Они привыкли боковым зрением и на уровне слуховых рефлексов читать дорожную ситуацию. Прохожие инстинктивно улавливают момент, когда можно метнуться через дорогу в образовавшийся просвет между волнами трафика. По большей части именно в иллюзорных просветах между волнами автомобильного движения пешеходов и подкарауливает смерть. По статистике, на улицах Нью-Йорка прохожие гибнут в ДТП каждые два-три дня, и это лишь капля в море 270 000 жертв наездов с летальным исходом в год в мировом масштабе. Однако же почему-то до сих пор нигде не слышно о «праведном гневе пешеходов в адрес машин», да и сам термин звучит как-то нелепо. Вопрос, заслуживающий отдельного обсуждения!

Ну и, наконец, добавляем к картине велосипедистов. Водители и пешеходы, возможно, друг друга и недолюбливают, но тут у них появляется почва для солидарности на платформе общей ненависти к велосипедистам: вот уж кого ненавидят — так ненавидят! Почему? А потому что ни водители, ни пешеходы не привыкли и не научились пока что читать улицы, с учетом присутствия на них велосипедистов, и не замечают их ни визуально, ни на слух. Они их не ждут и не высматривают, и появление велосипеда всякий раз становится неприятным сюрпризом. Любой пешеход с готовностью припомнит случай, как его чуть не отправил на тот свет агрессивный, невесть откуда вылетевший на бешеной скорости обтянутый лайкрой ниндзя-велосипедист. Проблема тут отчасти в разнице чувственного восприятия. С точки зрения уличного прохожего, велосипед движется относительно медленно, незаметно и бесшумно, — и заметить его куда сложнее, чем автомобиль. Пешеходы давно научились выявлению приближающегося автомобиля по комплексу сигналов, обрабатываемых часто на подсознательном уровне: движение, фиксируемое боковым зрением, или усиливающийся шум двигателя приближающейся машины. А вот столь же уверенно вычленять из мельтешения и шума улицы признаки приближения велосипедиста они пока что не умеют. Лично я неоднократно обращала внимание, что своим появлением на велосипеде пугаю прохожих, даже просто останавливаясь поблизости, чтобы переждать красный сигнал светофора. Сколько раз я слышала в свой адрес ругань за то, что «вылетела из ниоткуда», хотя ехала по велодорожке и подавала звуковые сигналы о своем приближении. Но, даже не мешая никому, я раз за разом улавливаю в прохожих инстинктивную боязнь велосипеда и реальное коллективное бессознательное желание пешеходов «проучить велосипедистов». Велосипедисты существуют в совершенно ином частотном диапазоне уличных вибраций и передвигаются в несовместимом с автомобилями ритме и скоростном режиме. А кроме того, водителям они представляются жуликами, бессовестно пересекающими сплошные линии разметки и проезжающими на запрещающие сигналы светофора на глазах законопослушных граждан за рулем с таким видом, будто правила дорожного движения на них не распространяются. Типичный городской байкер сегодня едет по улице на дешевом велосипеде с одной передачей, навесив цепь с замком, как патронташ, поверх майки с какой-нибудь вызывающей надписью типа «Одной машиной меньше!». — Типичная картина двухколесного протеста под лозунгом «смотрите-все-какой-я-хороший». А главное — самодовольство из них так и прет! 

Редчайшим случаям наезда велосипедиста на пешехода со смертельным исходом гарантировано освещение на первых полосах газет на долгие дни вперед; по крайней мере в Нью-Йорке это так, причем градус насыщенности публикаций праведным гневом день ото дня повышается. Вероятно, дело как раз в экзотичности подобных трагических происшествий, поэтому даже эпизоды из разряда «велосипедист едва не сбил прохожего» муссируются и используются для подливания масла в огонь ненависти. И напротив: гибель велосипедистов под колесами автотранспорта, как правило, особого резонанса не вызывает, не говоря уже о нагнетании страстей или выплесках гнева. Чаще всего сам факт, что кто-то осмелился сунуться на своем байке на проезжую часть, трактуется как главное вещественное доказательство неправоты пострадавшего: «А чего он(а) хотел(а)-то?». Ну а уж если велосипедист(ка) был(а) без шлема, то тут и вопросов нет, что сам(а) виноват(а). Действительно, разве акулы виноваты в смерти неосмотрительных пловцов?!

Как и в большинстве крупных городов, улицы Нью-Йорка изначально не проектировались под велосипедное движение. Едучи на двух тонких шинах, прикрепленных к шестикилограммовой металлоконструкции, велосипедисты ощущают себя среди транспортных потоков практически незаметными и совершенно беззащитными! А как еще может чувствовать себя человек столь же уязвимый, как пешеход, но обязанный вести себя подобно полноценному водителю моторизованного транспортного средства на дорогах, где все равны, — увиливать от легковых автомобилей, автобусов и грузовиков, объезжая еще и рытвины, и внезапно распахивающиеся дверцы машин. Мой совет тем, кого раздражают велосипедисты: не судите их строго, пока сами не попробуете проехать пару километров по велосипедной полосе.

Но давайте для начала все-таки зададимся вопросом: зачем вообще кому-то понадобилось ездить по городу на велосипеде? Может, правы как раз мэр Торонто Роб Форд и многочисленные горожане, считающие велосипедные поездки по городским улицам не просто блажью, а чистым самоубийством? Велосипедам не место на проезжей части! В некоторых странах от велосипедистов уже требуют в обязательном порядке ездить в шлемах, а политики и противники велосипедного движения раз за разом вносят законодательные инициативы, предусматривающие введение государственных регистрационных знаков для велосипедов или обязательного страхования велосипедистов в надежде, что это повысит безопасность уличного движения. По-моему, самое безумное во всем этом — то, что все только вздохнут с облегчением, если ездить по улицам на велосипеде станет настолько рискованным занятием, что отваживаться на него будут лишь сумасшедшие, или если власти раз и навсегда попросту запретят велоезду в черте города. Но если на улицах останутся лишь безбашенные гонщики, которым жить надоело, то, может, проблема не в велосипедистах, а в чем-то значительно более глобальном?

И все-таки виноваты не велосипедисты, а наша уличная инфраструктура. За столетие плохо продуманной планировки и нашей привычки к ней мы стали рассматривать улицы как нечто строящееся для нужд легкового, грузового и общественного транспорта. Да, улицам приходится обслуживать всех, но не всех они обслуживают одинаково хорошо, скорее даже — всех в различной мере плохо. Бесчеловечное отношение к велосипедистам, выражающееся во всплесках «дорожного бешенства» в их адрес, лишь заслоняет собой глубинные проблемы в области обеспечения безопасности движения, обусловленные неподобающей планировкой улиц. Результатом становится неверное принятие решений всеми участниками уличного движения и постоянные конфликты между велосипедистами, пешеходами и водителями. Езда на велосипеде по городу должна перестать быть актом личной отваги, а для этого департаментам транспорта и организации дорожного движения нужно перепланировать улицы своих городов таким образом, чтобы они перестали походить на театр военных действий всех против всех. Аргумент, что улицы построены для автомобилей и слишком опасны для велосипедистов, а потому велоезду по ним следует запретить, хорош в качестве временной меры на период реконструкции улиц с целью обеспечения безопасности всех участников движения. Всякий раз, слыша брань в адрес проезжающих мимо велосипедистов, я улавливаю за ней просьбу организовать для них отдельные и не мешающие никому велодорожки. Безопасный комплексный план организации уличного движения — это единственное средство урегулирования любых споров согласно духу и букве правил дорожного движения без перерастания их в конфликты между участниками, а тем более в аварийные ситуации. Проекты, обеспечивающие защиту велосипедистов от машин, а пешеходов от велосипедистов, позволяют одновременно и разнообразить, и оптимизировать использование городского пространства, делая всю улицу целиком безопаснее для всех без исключения. Участники всех видов движения находятся на виду друг у друга, а действия их при этом упорядочиваются и становятся предсказуемыми. Если города действительно хотят эффективно решить проблему велосипедистов и сделать улицы зонами минимального риска, то начать нужно как раз со строительства изолированных велодорожек.

Интересное