Часть первая – проектная

В эти дни мы отмечаем юбилей киевского метро: первый пусковой участок в самом деле был официально открыт 6 ноября 1960 года (в канун очередной годовщины Октябрьской революции, – в той стране, которая называлась «СССР», так было принято). Но в принципе история киевского метро началась задолго до советских годовщин, да и вообще история метро началась раньше, чем была запущена первая лондонская подземка.

Вначале был английский инженер Марк Брюмель, который в 1914-м запатентовал «тоннелепроходческий щит», такой механический червь для бурения тоннелей. И в 1825-1843-м при помощи этого щита был построен первый тоннель под Темзой, причем он был пешеходным. Первое историческое метро было запущено в Лондоне в 6 утра 10 января 1963 года: 7 станций – от «Фаррингдон Стрит» до «Паддингтона», 3,6 км и полчаса езды.

Лондонцам понравилось, и через 4 года была запущена кольцевая, протяженностью 30 км. Но бум метростроения приходится на начало ХХ века, когда изобретена была электрическая тяга. А первые проекты киевского метро появились в 1880-х. Тогда придумали соединить тоннелем, что будет проходить под горой, днепровскую пристань (нынешний Речной вокзал, Почтовая площадь) с Бессарабкой, где в тот момент предполагалось построить железнодорожный вокзал. Проект был дорогой, его отклонили и спустя какие-то 10 лет вместо подземной дороги над этой самой горой запустили первые вагончики фуникулера.

Следующим был проект Российско-Американской торговой палаты, это уде 1916-й год, в Киеве уже были трамваи, но трамвайное хозяйство очевидно буксовало, и разработчик  проекта инженер Илья Мочало писал:

Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения – все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц.

Но у городской Думы и в этот раз не достало денег, затем наступил 1917-й, однако уже в 1918-м появился новый проект. Михаил Павлович Чубинский, министр правительства гетмана Скоропадского, высказал эту смелую идею в городской газете «Возрождение»:

Грунт Зверинца и вообще города Киева, где должны провести метрополитен, наиболее подходит к этому строительству. Киев стоит на горах и равнинах, которые сделала сама природа, и метрополитен, который выходит из туннеля-холма и снова углубляется в туннель, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, с Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки. При таких условиях метрополитен можно соорудить лучше, чем он сооружен в Париже, поскольку там линии проходят под Сеной и парижские грунты намного более мокрые.

Вскоре после этого судьбоносного интервью правительство гетмана пало, в последующие годы было не до метро, и следующий проект появился уже в 1936-м. Он разрабатывался в Москве, был амбициозным и … «бумажным», предусматривал три линии протяженностью в 50 км (на такие показатели киевский метрострой реально вышел уже ХХI веке). Большая часть тоннелей в этом проекте была шла по верху (чем-то это напоминало первые линии метро в Будапеште).

Понятно, что и этот предвоенный проект никакого продолжения не имел. Зато в 1938-м началась грандиозная и дорогостоящая авантюра с прокладкой железнодорожных тоннелей под Днепром. Эта масштабная и совершенно секретная «Стройка №1» продолжалась аж до июля 1941-го – до прихода немцев. Затем, уже после войны, стройка была продолжена, и тянулась эта странная история до 1949-го, когда уж окончательно была прекращена «за нецелесообразностью», но некоторые незатопленные участки использовались затем как вентиляционные шахты настоящего метрополитена, строительство которого началось в том же 1949-м. Тогда же был создан «Киевметрострой», который возглавил Пилип Кузьмин.

Но это уже не проектная утопия, это совсем другая – реальная история.

Так что продолжение следует.